Siklus otto dan diesel

loading...

Direktori Belajar Ilmu -

Siklus otto dan diesel

1.siklus otto

Pada siklus diatas di jelaskan langkah pertama yaitu langkah kompresi,setelah kompresi langkah kedua ialah memasukan bahan bakar selanjutnya langkah ketiga proses pembakaran yang di picu oleh spark plug/busi,kemudian hasil dari pembakaran tersebut menghasilkan tenaga atau gaya yang di gunakan untuk menendang piston turun ke TMB,dan yang terakhir gas tersebut di buang keluar seiring piston akan naik kembali k TMA,

-siklus diesel

Siklus diesel sebenarnya prosesnya hamper mirip dengan mesin otto Cuma yang membedakan pada diesel tidak ada busi, tetepi hanya busi pemanas saja,dan pada mesin diesel umumnya menganut komresi yang jauh lebih tinggi dari mesin otto.

2.-Siklus otto

Siklus Otto adalah siklus thermodinamika yang paling banyak digunakan dalam kehidupan manusia. Mobil dan sepeda motor berbahan bakar bensin (Petrol Fuel) adalah contoh penerapan dari sebuah siklus Otto.

Secara thermodinamika, siklus ini memiliki 4 buah proses thermodinamika yang terdiri dari 2 buah proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses adiabatis (kalor tetap). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat diagram tekanan (p) vs temperatur (V) berikut:

Proses yang terjadi adalah :

1-2 : Kompresi adiabatis
2-3 : Pembakaran isokhorik
3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatis
4-1 : Langkah buang isokhorik

Beberapa rumus yang digunakan untuk menganalisa sebuah siklus Otto adalah sebagai berikut :

1. Proses Kompresi Adiabatis
2. Proses Pembakaran Isokhorik
3. Proses Ekspansi / Langkah Kerja
4. Kerja Siklus
5. Tekanan Efektif Rata-rata (Mean Effective Pressure)
6. Daya Indikasi Motor

Dimana parameter – parameternya adalah :
p = Tekanan gas (Kg/m^3)
T = Temperatur gas (K; Kelvin)
V = Volume gas (m^3)
r = Rasio kompresi (V1 – V2)
Cv = Panas jenis gas pada volume tetap ( kj/kg K)
k = Rasio panas jenis gas (Cp/Cv)
f = Rasio bahan bakar / udara
Q = Nilai panas bahan bakar (kj/kg)
W = Kerja (Joule)
n = Putaran mesin per detik (rps)
i = Index pengali; i=1 untuk 2 tak dan i=0.5 untuk 4 tak
z = Jumlah silinder
P = Daya ( Watt )

- Siklus diesel 2 tak

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Penggunaan motor diesel bertujuan untuk mendapatkan tenaga mekanik dari energi panas yang ditimbulkan oleh energi kimiawi bahan bakar, energi kimiawi tersebut diperoleh dari proses pembakaran antara bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar.
Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada tujuan perancangan, dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak.
Tekanan gas hasil pembakaran akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto.

Diagram P-V siklus diesel dua langkah

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang ditimbulkan oleh dua elektroda busi, sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar hingga mencapai temperatur nyala akibat kompresi torak. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.

3. Perbedaan langkah ICE 2tak dan 4tak

Didalam dunia otomotif, sebagai prime mover (pengerak utama) digunakan internal combustion engine (motor pembakaran dalam), baik itu motor bensin maupun motor disel, dan kedua jenis motor tersebut ada yang menggunakan proses kerja 4 tak atau atau menggunakan proses kerja 2 tak. Istilah motor 4 tack dan motor 2 tack adalah istilah dalam bahasa Belanda, dalam bahasa Inggris disebut four stroke engine dan two stroke engine, sedangkan dalam bahasa Indonesia disebut motor 4 langkah dan motor 2 langkah, tapi secara umum lebih populer motor 4 tak dan 2 tak.

Motor 4 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 4 kali gerakan piston (seker : Belanda, torak : Indonesia) dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah) dan dari TMB ke TMA atau dua kali putaran crank shaft (kruk as : Belanda, poros engkol : Indonesia).

Motor 2 tak adalah motor yang tiap satu kali proses kerjanya memerlukan 2 gerakan piston dari TMA ke TMB dan dari TMB ke TMA atau satu kali putaran crank shaft.
Proses kerja motor 4 tak dan 2 tak telah banyak sekali dibahas pada situs-situs di-internet, cari dengan Google search engine ketikan : “proses kerja motor pembakaran dalam”, perhatikan ternyata ada 60.000 lebih posting yang membahas tentang judul tersebut, coba buka salah satu situs, misalnya : http://baiuanggara.wordpress.com/category/i-p-t-e-k/motor-pembakaran-dalam/, silahkan pelajari dan silahkan juga kalau mau membuka situs-situs yang lainnya supaya lebih memahami.

Karakteristik motor 4 tak :

1.      Bahan bakarnya hemat.

2.      Gas bekasnya lebih bersih (emisinya rendah).

3.      Kontrusinya rumit, karena adanya klep, sehingga harganya mahal dan perawatannya sulit.

Karakteristik motor 2 tak :

1.      Bahan bakarnya boros.

2.      Gas bekasnya kotor (emisinya tinggi).

3.      Konstruksinya sederhana, sehingga harganya murah dan perawatannya mudah.

Dengan pertimbangan konstruksi yang sederhana, maka motor 2 tak banyak diaplikasikan untuk kendaraan roda dua. Masalah bahan bakar yang boros, dengan kapasitas mesin untuk sepeda motor pada umumnya relatif kecil, hal itu tidak terlalu memberatkan. Begitu juga dengan polusi gas bekasnya, karena dulu populasi sepeda motor belum terlalu banyak dan juga isu tentang polusi udara belum mendapatkan perhatian secara serius maka pada periode dibawah tahun 1990 popularitas sepeda motor dengan pengerak motor 2 tak cukup tenar di Indonesia.
Menginjak tahun 2000 dimana cadangan bahan bakar dunia mulai menunjukkan lampu kuning karena demand yang meningkat sedangkan supplai bahan bakar dunia tidak bisa ditingkatkan, maka isu penghematan bahan bakar bersama-sama dengan polusi udara mulai mengemuka. Selanjutnya dengan melihat karakteristik motor 2 tak yang boros bahan bakar dan tingkat polusinya yang tinggi, maka pelan-pelan sepeda motor dengan dengan penggerak motor 2 tak mulai ditinggalkan. Tapi apakah memang kita harus meningalkan motor 2 tak dengan menguburkannya dalam kenangan begitu saja? Bukankah bagaimanapun juga motor 2 tak mempunyai kelebihan konstruksinya yang sederhana sehinga biaya produksi murah yang pada akhirnya harga jual juga rendah. Memang kita tahu bahwa ada kelemahan yang sangat sensitif sekali terhadap isu yang sudah mengglobal yaitu hemat bahan bakar dan ramah lingkungan, lalu dimana peran para ilmuwan? Tidakkah bisa dicarikan solusinya?

Perbedaan mendasar antara motor 4 tak dengan motor 2 tak :

1.      Pada motor 4 tak, satu kali proses kerja memerlukan 2 kali putaran crank shaft, sedangkan pada motor 2 tak, satu kali proses kerja hanya memerlukan 1 kali putaran crank shaft, sehinga untuk kedua motor ini apabila kapasitas silindernya sama (misalnya sama-sama 100 cc) maka pada putaran kerja yang sama secara teoritis konsumsi bahan bakar motor 2 tak dua kali lebih boros dibandingkan dengan motor 4 tak.

Akan tetapi sebetulnya pada waktu mendesain sebuah sepeda motor maka yang diperhitungkan adalah tenaga yang diperlukan. Artinya apabila direncanakan sebuah sepeda motor dengan kemampuan membawa beban katakan 150 kg didesain agar mampu melaju dengan kecepatan 100 km/jam, seandainya tenaga yang diperlukan untuk itu adalah 8 TK, maka apabila digunakan motor 4 tak tenaga sebesar itu dapat dihasilkan oleh motor dengan kapasitas silinder 100 cc pada putaran kerja 6.000 rpm, maka apabila digunakan motor 2 tak seharusnya cukup dengan kapasitas silinder 50 cc pada putaran kerja 6.000 rpm!

2.      Pada motor 4 tak, semua proses kerja seperti pengisian, kompresi, usaha dan pembuangan, semuanya terjadi diatas piston, sehingga bagian bawah piston bebas berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli akibatnya proses pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank shaft dapat berlangsung dengan efektif sekali.

Pada motor 2 tak, proses kerjanya melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston, proses pengisan terjadi dengan dihisapnya campuran udara dan bahan bakar kedalam ruangan dibawah piston dahulu, baru kemudian ditranfer kebagian atas piston selama lubang bilas terbuka, sehingga ruangan dibawah piston harus merupakan ruang tertutup yang tidak boleh berhubungan dengan karter yang berisi minyak pelumas/oli. Dengan demikian piston, cylinder liner dan crank shaft tidak bisa dilumas oleh minyak pelumas/oli yang ada didalam karter. Oleh karena itu pelumasan dilakukan dengan cara mencampurkan minyak pelumas/oli pada bahan bakar yang dihisap oleh mesin sehingga sebagian dari minyak pelumas/oli akan menempel pada piston, cylinder liner dan crank shaft yang memerlukan pelumasan, sedangkan sebagian dari minyak pelumas/oli akan masuk kedalam silinder dan ikut dalam proses pembakaran sehingga mengakibatkan meningkatnya emisi gas buang dari motor 2 tak ini. Sistim pelumasan ini secara umum dikenal masyarakat dengan istilah “menggunakan oli samping”. Bagaimanapun juga efektifitas sistim pelumasan menggunakan oli samping tidak bisa mengungguli proses pelumasan dari karter mesin.

3.      Pada motor 4 tak, overlaping antara proses pembuangan dan pemasukan hanya terjadi beberapa saat yaitu pada fase akhir pembuangan dan awal pemasukan.

Pada motor 2 tak, seluruh proses pembilasan, yaitu perpindahan campuran udara dengan bahan bakar dari ruangan dibawah piston kedalam cylinder diatas piston, terjadi didalam proses pembuangan. Dengan demikian kemungkinan adanya campuran udara dengan bahan bakar yang langsung terbuang keluar dari cylinder pada waktu overlaping pada motor 2 tak jauh lebih besar dibandingkan dengan motor 4 tak, sehingga efisiensi motor 2 tak lebih rendah dari motor 4 tak. Hal ini juga memberikan kontribusi kenapa motor 2 tak boros pemakaian bahan bakarnya.

Uraian seperti tersebut pada butir 2 dan 3 itulah yang menjawab pertanyaan seperti pada butir 1, yaitu apabila tenaga yang dibutuhkan sama dan pada putaran kerja yang sama bukankah seharusnya kapasitas motor 2 tak adalah setengah dari kapasitas motor 4 tak?

Dari pertama kali diciptakan sampai sat ini, desain dan kostruksi dari motor 2 tak relatif tidak ada inovasi yang signifikan, apalagi kalau dikaitkan dengan usaha untuk mengeliminir kelemahan pada motor 2 tak seperti pada uraian butir 2 dan 3, sehingga pertanyaan butir 1 dapat direalisir. Padahal apabila ini bisa direlisir maka ukuran dari motor dapat diperkecil, sehingga kebutuhan materialnya lebih sedikit dan biaya produksi lebih murah yang pada akhirnya harga jual bisa ditekan.

Pertanyaannya adalah, apakah memungkinkan melakukan inovasi untuk itu?

Dan saya berani menjawab, amat sangat memungkinkan sekali!

Pada motor jenis disel, sudah ada yang menggunakan sistim 2 tak dengan inovasi sistim pembuangan menggunakan exhoust valve dan sistim “Super charge” dengan blower untuk pembilasannya sehinga bagian bawah piston dapat langsung berhubungan dengan karter sehinga pelumasan pada piston, cylinder liner dan crank sahft dapat berlangsung dengan sempurna. Aliran udara bilas dari blower masuk melalui intake port pada bagian bawah cylinder kemudian naik keatas dan keluar melalui exhoust valve pada cylinder head (over head valve), masuk kedalam exhoust manifold.

Pada motor disel, tidak ada kehilangan bahan bakar pada pada sistim pembilasan karena pembilasan hanya udara murni dan gas bekas saja, bahan bakar diinjeksikan pada akhir langkah kompresi.
Sejak tahun 2000 sistim “Fuel injection” (sistim injeksi bahan bakar) sudah mulai populer dipakai pada motor bensin, bahkan pada tahun 2005 mulai ada sepeda motor yang menggunakan sistim fuel injection, menggantikan sistim karburator. Tapi sepeda motor tersebut menggunakan motor 4 tak karena sejak tahun 2000 motor 2 tak mulai ditinggalkan.

Kembali pada uraian/kendala butir 3, bahwa motor 2 tak dengan menggunakan karburator mengalami kehilangan bahan bakar pada waktu overlaping, yaitu proses pembilasan (udara dengan bahan bakar) yang terjadi pada waktu proses pembuangan sedang berlangsung. Dengan meggunakan sistim fuel injection maka pada proses pembilasan hanya ada udara murni saja karena bahan bakar baru diinjeksikan kedalam silinder sesudah proses pembilasan selesai, bahkan sesudah proses pembuangan selesai, sehingga tidak mungkin ada bahan bakar yang hilang selama proses pembilasan dan pembuangan berlansung.

Kembali pada uraian butir 2, bahwa proses kerja motor 2 tak melibatkan ruangan diatas dan dibawah piston, sehinga pelumasan pada piston cylinder liner dan cank shaft tidak optimal. Dengan sistim pembilasan “Super charge” menggunakan blower/fan pada maka bagian bawah piston dapat dibebaskan dari fungsi pembilasan sehingga bagian bawah piston dapat berhubungan dengan karter yang besisi minyak pelumas/oli agar supaya pelumasan pada piston, cylinder liner dan cank shaft dapat berlangsung dengan sempurna dan tidak perlu lagi menggunakan oli samping. Penambahan komponen mesin berupa blower/fan untuk untuk pembilasan pada motor 2 tak tidak terlalu sulit dan mahal, sudah lama ada sepeda motor yang menggunakan fan cooling atau air injection sistem kedalam exhaoust manifold untuk menurunkan emisi gas buang. Jadi kira-kira tambahan komponen seperti itulah yang diperlkan untuk inovasi sistim pembilasan.

Dengan dua inovasi tersebut yaitu penggunan Fuel injection dan Super charge, maka kita dapat

kembali menggunakan motor 2 tak namun dengan kateristik baru yaitu tidak boros bahan bakar, tingkat emisi gas buangnya rendah dan konstruksi tetap sederhana. Secara partial semua teknologi yang saya kemukakan tersebut sudah pernah diaplikasikan oleh produsen sepeda motor, sehingga secara teknologi sudah dikuasai, tidak ada yang baru. Keuntungan lainnya adalah untuk tenaga dan putaran kerja yang sama, kapasitas silinder motor 2 tak baru ini kira-kira hanya setengah dari motor 4 tak, desain dan konstruksi sederhana sehingga hemat material, biaya produksi murah dan harga jual dapat ditekan.

Jadi apakah sekarang ini memang sudah waktunya kita ucapkan sayonara pada motor 2 tak? Padahal dengan inovasi kita masih bisa mempertahankannya!